Porqué arranca un velero a navegar?

Porqué arranca a navegar un velero?
Un barco velero navega debido a la acción del viento sobre las velas, sobre la obra muerta y por el efecto de la orza y la obra viva en el agua, teniendo que ser factible la gobernabilidad del velero desde la propia embarcación o mediante mandos a distancia. Si el barco no se puede gobernar por estar excesivamente escorado, por estar medio hundido u otra razón, la embarcación esta al pairo, a la deriva. Por la misma razón un barco a motor no puede navegar hasta que su(s) motor(es) no haya(n) alcanzado la ‘steerspeed’ o velocidad a la que responde el timón.
Navegar significa por lo tanto poder gobernar.
Ver idem con  submarinos, aviones, naves aereoespaciales, pájaros y hojas en otoño.)
Supuesto aquí:
Embarcación con las velas flameando y el viento incidiendo por el través:
La embarcación experimenta una fuerza lateral por el efecto del viento sobre las velas y sobre lo que pueda actuar. Estas fuerzas tienden a empujar al barco lateralmente hacia sotavento, pero a ese empuje lateral se le superpone una resultante hacia adelante, debido a que las lineas del casco bajo agua y la roda de la orza ofrecen poca resistencia al andar del velero. Dado que el empuje lateral sobre todo el velero por encima del agua no es igual en todos sus puntos, ni la resistencia bajo agua lo puede ser tampoco, el resultado definitivo es el que la embarcación, con las velas flameando, se mueve con un rumbo resultante entre sotavento y en dirección proa.(Todo esto en ausencia de corriente.) Ahora podemos hacer dos cosas, con el timón a la vía.
1ª Cazar las escotas de mayor y foque hasta su tope final. La respuesta del sistema es fácil de comprender. El viento encuentra una 'pared' en las dos velas que hacen palanca y tumba el barco. La orza no puede adrizar la embarcación; el par ejercido por el viento sobre el velamen es demasiado fuerte. En el mar, aún con las escotas regladas o sin apenas trapo, este fenómeno puede ocurrir aquí o allá al entrar rachas violentas. A esete fenómeno se le conoce por el nombre de 'knock down' o baos en la vertical.
2ª Cazamos la mayor hasta un palmo o poco más del bajo obenque y reglamos la escota del foque. Ahora se inician simultaneamente tres momentos.
a) El velero escora entre nada y pocos grados, dificil de evaluar pero el barco bascula con respecto al eje longitudinal hacia sotavento y aunque
b) la acción del viento sobre las velas forma las bolsas y produce una fuerza orientada hacia proa, la embarcación aún en un medio ‘blando’, no responde adecuadamente, porque la orza todavía no ha ‘agarrado’.
c) La orza y la embarcación aún basculantes en el medio ‘blando’,van acusando el lento / rápido aumento de la velocidad del velero sobre el agua, hasta que el medio va ‘endureciéndose’ en cuanto al plano lateral, por la sencilla razón de que este encuentra menor resistencia cortando el agua con la orza, que cediendo lateralmente a sotavento, pero dando lugar a que la siempre presente fuerza de la gravedad actúe. La fuerza que actúa ahora sobre el velamen, se manifiesta en una fuerza resultante Fr, (que vectorialmente se puede descomponer en Favance y Fanideriva.
 Al tener miniinstantes después la embarcación velocidad suficiente, la orza encuentra poca resistencia al avance y mucha en el desplazamiento lateral, el agua se se ha vuelto igualmente 'dura' a ambos lados de la orza, por lo que ambas fuerzas vélicas, mayor y foque, originadas a partir de Fr final y con la ayuda de la fuerza de la gravedad,  adrizan ahora la embarcación al haberse 'instalado definitivamente' la fuerza lateral sobre la orza, la pala y  sobre el resto de la obra viva.
En cruceros ligeros se puede sentir el momento de la 'instalación definitiva' de la fuerza lateral. Se nota un pequeño tirón adrizante en cubierta que lleva al velero al último grado de su de adrizamiento definitivo, su punto de trabajo. Es el momento en el que la fuerza lateral ha 'metido la orza en su rail', el momento en el que  la orza ha 'agarrado'. Una vez que las fuerzas que actúan sobre la embarcaciónel están en equilibrio, la proa transmite: ¨Seguidme¨.
3ª Cazar demasiado las velas produce una escora inicial exagerada, por lo que largando las escotas con tacto nos lleva a 2ª.

Zonas de humedad en el casco.

Al trabajar en la superficie del casco quitando capas antiguas de patente o pintura,... es posible descubrir que la embarcación presente una zona de humedad.
Si la embarcación está fabricada a base de un sandwich fibra - madera de balsa - fibra, este suceso no es enemigo menor, dado que la madera es una conductora excelente de humedad. Aquí habrá que ser generoso en la exposición de la zona y sobre todo de sus bordes, para poder estar seguro de que toda la zona fue secada correctamente.
[Una mancha de agua en un techo falso hecho a partir de yeso - escayola, primero se extenderá por capilaridad y posteriormente 'volverá hacia el origen' al evaporarse las zonas más alejadas del núcleo inicial. En caso contrario esto significaría que seguiría habiendo aporte de agua. En cambio la mancha que pudiera deberse a algún animalito muerto será una mancha estática.]
Además de ampliar generosamente los bordes de la zona húmeda en la madera balsa y exponerla al secado, puede ayudar el que se facilite la evaporación, ventilando la embarcación por dentro, levantando tambuchos y rebajar la primera capa de fibra de la zona en cuestión. De esta forma la madera podrá secarse en 'dos direcciones'.

Llevar embarcación sobre remolque al mar

Es menos una cuestión de peso. Está más en función del ancho de la rampa y del 'tiro' que ha de bajar o subir el remolque.
Al transportar la embarcación, esta ha de ir cómodamente apoyada en el casco, haciendo coincidir los apoyos del remolque con cuadernas, cuadernas - mamparos del interior y por lo tanto con los refuerzos transversales que partan de la quilla, con la propia quilla a todo el largo que se pueda. Si el barco fuera un velero, los al menos cuatro apoyos han de ir dispuestos de tal forma que la orza quede por lo menos a la altura de los ejes de las ruedas, por razones de baches en la rampa o porque el final de la misma salga con un escalón desde el fondo.
También se deberá fijar firmemente la proa de la embarcación a un punto fijo, también a proa en el carro. Esta longitud nos dará el posicionamiento del barco sobre el carro, posición que se cotejará con los apoyos laterales y partes de la borda, (candeleros, tambuchos, molinillo,palo,etc.)Bueno es aplicar una cadena a proa, uniendo embarcación-remolque con un grillete, (longitud constante hoy y mañana).Para el transporte por carretea también se deberá unir la popa de la embarcación al carro para evitar movimientos relativos entre ambos.
Al llegar a la rampa se baja el carro hasta que sus ruedas estén cercanas al agua, fijando,frenando el remolque. Si fuera necesario se pone el palo. Posteriormente el 'tiro' subirá la rampa unos 3-12m, luego se unen carro y 'tiro' con un cabo con el fin de evitar el verdín de las rampas en Galicia y Cantábrico. Ahora se sueltan los cabos que fijaron la embarcación al remolque con excepción de la cadena de proa. El 'tiro' subirá la rampa hasta que el cabo esté tenso.Soltar a continuación el freno del remolque y bajar lentamente el remolque con la embarcación al mar.
Una vez el barco a flote, se suelta el grillete con pasador-imperdible de la cadena y se devuelve al carro. Una vez el barco comience a flotar, es importante ocuparse que el casco no se toque con los apoyos laterales.
Una vez suelta la cadena de proa, sacar el barco del remolque a mano, nunca a motor. Bicheros, remos y defensas pueden ser de ayuda.
Para subir la embarcación desde el mar al carro, no está de sobra el fijar un cabo a proa para poder lanzarlo hacia la rampa. Los últimos metros, decímetros serán a cargo del mirón con potencial náutico, hasta que la cadena del remolque pueda ser fijada en la proa. Tensa la cadena, la embarcación esta situada.
Desde que la embarcación se acerque al remolque, hasta que se asiente sobre
los, al menos cuatro apoyos, es importante que el casco no se toque con los apoyos. Cotejados apoyos con puntos en la borda, 'tiro' tirará, hasta que las ruedas traseras del remolque estén fuera de la zona del verdín.
La fuerza del viento y su dirección dirán si las maniobras fueran desaconse-
jables.
Si los apoyos laterales del remolque fueran muy bajos, se les ata unos palos para poder orientar mejor la embarcación al acercarse al remolque.
Antes de iniciar el viaje de regreso es conveniente pasar por agua a presión
las ruedas del remolque.

cerrar boquetes en cascos de fibra + resina/contrach.

Para alargar un tablón de madera con otro tablón hay varias formas de hacerlo. La más usual es la de biselar los dos terminales con un plano inclinado igual y pegarlos.
Este plano inclinado (hipotenusa) viene formado por el grueso del tablón, p.e.
20mm (cateto corto) Y por el cateto largo, que debería de ser de 8 a 15 veces más largo que el cateto corto. De 8 a 10 para maderas de baja densidad , 12 a 15 veces para maderas de alta densidad. Supuesto aquí un factor 10, el cateto largo tendrá 200mm.
Al arreglar un boquete en un casco de fibra se pensará de idéntica manera.
Si el casco tiene un grosor de 25 mm, el bisel, en el exterior, tendrá un mayor perímetro que en el interior, para que los golpes de mar presionen sobre la hipotenusa a la que irán pegadas las diferentes pieles de fibra de vidrio con resina, cubriendo así, capa a capa, el boquete.
Es muy recomendable que el boquete a cerrar NO presente ángulos, sino únicamente curvaturas. El parche a fabricar piel a piel, capa a capa,paso a paso in situ, ha de transmitir los golpes de mar sobre las hipotenusas al casco sin concentrar esa energía en una esquina.
Limar o rebajar la 'hipotenusa' para llegar al punto, linea, cateto largo - casco requiere, que primero se dibuje el contorno del perímetro exterior del boquete, una vez que este haya sido redondeado y no presente astillados.(No estará de más mirar y buscar posibles grietas.) Con una falsa escuadra a la que se le ajustó el ángulo casco - hipotenusa, (tablón - hipotenusa), se va limando, rebajando el casco hasta que la hipotenusa llegue a la linea del contorno. La superficie que presente la hipotenusa ha de ser plana!!! Y el ángulo, el de la falsa escuadra, ha de coincidir en todo el perímetro del boquete.
Por dentro, el boquete se tapa con una plancha elástica que se acople al arco y bóveda que forman los cascos en formas,... que se acople a la superficie curvada que suelen presentar los cascos en pantoque.Esta plancha elástica puede ser de contrachapado de 3 o 4 mm, cubierta por la cara exterior con un plástico de bolsa de supermercado o similar, bien tenso y sin arrugas. Este plástico desaparecerá, se quitará, con la retirada de la plancha elástica. La resina y fibra de vidrio no se adherirán sobre el. Encerar el contrachapado no es recomendable. Todo el parche por su cara interior estaría impregnado de cera, lo que puede resultar molesto para posteriores trabajos en el interior del casco.
Ahora se lamina. La primera capa de fibra de vidrio con resina arrancará, sobre-
saliendo, desde el borde exterior y sobre la hipotenusa, se apoyará sobre el plástico que cubra el contrachapado y volverá a 'agarrar'casco en las 'otras' hipotenusas. Se enfibra capa a capa hasta tener rellenado el boquete con resina y fibra y SIN burbujas de aire.
Por dentro también se puede solapar la junta que surge de la reparación con fibra y resina. Además se pueden disponer elementos rigidizadores a partes fijas y sólidas del casco.
Para que todo quede suave, sin escalones ni costuras, se lija, por fuera y por dentro. A continuación se pinta.
[Independientemente: Para unir dos piezas con fibra de vidrio se ha de pegar una primera piel o capa que cubra la ranura de la unión y las dos partes. 4cm a cada lado de la unión son suficientes. (Piel de 8mm de ancho). A continuación se aplica una segunda piel, que también sobresalga 4cm más allá de los bordes de la primera piel.(Ancho de la segunda piel 16cm). Por último; la tercera piel tendrá 24cm. De esta forma conseguimos que cada piel esté anclada independientemente y en diferentes zonas de las piezas a unir.]
Si el boquete a reparar fuera en casco de contrachapado, hoy en día se hace una pieza
que encaje en el boquete previamente limado a canto vivo con la plancha, y con uno - dos mm de juego en cada canto.
Por dentro se hace una contrapieza mayor que el boquete en 30 mm por lado, y se la atornilla al casco sin que sobresalgan los tornillos. La pieza también se podría atornillar, o clavetear, pero a la contrapieza.Las cabezas de clavos/tornillos quedarian dentro de la
plancha para poder cubrir posteriormente esos rebajes con masilla epoxi.
En vez de Sica o similares se reparte masilla epoxi antes de atornillar definitivamente. A continuación lijar y pintar.
Es una opción muy tentadora en cuanto al contrachapado y posiblemente madera en general, aplicar por último una capa de fibra cubierta de resina.
Yo no lo aconsejo. A la larga la fibra suele despegarse de la madera. En golpes y roces la entrada de agua entre fibra y madera es lógica y lógico el resultado posterior.
Mimar el barco está bien, pero.....

fijar metacrilato sobre casco

El metacrilato que cubra un hueco en el casco, ha de cubrirlo en al menos 15mm de más por lado y ha de taladrarse 1mm mayor, que los tornillos que lo van a fijar al casco. Si el tornillo es de 5, el taladro en el metacrilato será de 6. PERO, primero se tendrán que hacer todos los taladros con 5 para que todos los taladros de meta. y casco coincidan perfectamente. Para esto será suficiente hacer cuatro taladros primero, lo más distanciados posibles, y atornillarlos, fijarlos, al casco.
Una vez taladrado todo a 5mm se desmonta el meta. y se abren los taladros del meta. a 6 - 6,5 con el fin de que puedan absorber las dilataciones y contracciones del meta..A continuación se aplica el Sicaflex o similar generosamente a lo largo de las superficies que van a tocarse Y a los taladros.
Se presenta el meta. y se atornilla hasta que quede a 2,5mm del casco y se deja polimerizar, se esperan unos días hasta que el Sica o similar se vuelva chicle duro. Así hemos obtenido una junta sólida y elástica, que es la encargada de la estanqueidad. El sobrante de ese 'chicle' se corta con un cuchillo, madera, de poco filo para no rayar el casco / pintura.
Con la herramienta adecuada inmovilizar el tornillo o la cabeza de tuerca EXTERIOR de tal forma, que al apretar la tuerca INTERIOR no pueda girar el tornillo en el interior del metacrilato, rompiendo la junta, rompiendo el Sica o similar en el interior del taladro. Apretar finalmente las tuercas interiores hasta que el meta. quede a un mm, mm y medio del casco. Será conveniente apretar los tornillos desde el centro de la ventana hacia los extremos, alternando la tuerca de arriba con la tuerca de abajo. La cabeza hexagonal exterior del tornillo irá sobre una arandela de inox que será la que transmita sobre una mayor superficie la presión sobre el meta..Lo mismo se hace con la tuerca del interior.
Si el casco presentara curvaturas, se ha de curvar el meta., hasta que adopte la forma sobre lo que va a ser fijado.( Aire caliente ).
Apretar el meta. sobre la superficie SIN esperar a que polimerice el Sica o similar, NO producirá estanqueidad a la larga.
Así fijé mis portillos en BARCO. (Península - Ciudad del Cabo, ida y vuelta, y viviendo tres años en el.)
No recomiendo fijar un metacrilato sobre otro.
El grosor del metacrilato para navegaciones en aguas azules ha de ser por lo menos de 8mm.
Para navegaciones oceánicas 10 o 12mm es lo suyo.Hay que pensar que el metacrilato en el casco también forma parte de la estructura.

Fuerzas que actuan sobre el borde de salida del timón

Fuerzas que actúan sobre el borde del timón a la salida del agua.
Imaginarse un timón pintado de rojo a estribor y de azul a babor.
Al 'meter' timón a estribor, la pala recibe dos esfuerzos contrarios en su borde de salida. La cara roja que aguanta la presión quiere doblarse en su borde de salida de agua hacia crujía, hacia dentro, tiende por tanto a volverse convexa unos cm/mm a todo lo largo de su borde, en un extremo o ambos, en funciòn de la forma del arraigo del timón en el casco, espejo de popa.
La cara azul por tanto ha de soportar el esfuerzo contrario, volverse cóncava. En el caso de dos medios timones pegados, timones de fibra de vidrio, sus finales están expuesto a un continuo intento de fricción. Aquí el pegamento no es suficiente. Además de pegar las caras de los extremos del timón, se deberán solapar las caras roja y azul cubriéndolas con dos cintas de fibra de vidrio y epoxi para combatir estos esfuerzos antagónicos y continuos.
La primera cinta de fibra de vidrio ha de cubrir 5 cm de cada cara, ancho de la cinta 1o cm. La segunda segunda cinta irá pegada sobre la primera y las dos caras del timón, por lo que deberá ser de 20 cm .

Contrachapado, juntar paneles

Atornillar, solapar paneles con planchas con tornillos.
Al juntar paneles con tornillos se puede evitar el cizallamiento de la madera o la fibra de vidrio, que produciría el hilo, paso, del tornillo, metiéndolo en un tubo de inox, protegiendo así la madera o fibra del efecto sierra que ejercería el hilo,
paso, de acero.
Al juntar un panel duro con uno blando, el tubo de inox de 8mm (para tornillos M6) será unos 2-3 mm más corto que el ancho total. El tubo de inox de 8 mm llegará al tope con el panel duro, se apoyará sobre una arandela. Su longitud empero será 2-3 mm más corta que la suma de los dos grosores de las planchas, con el fin de que la arandela del lado del panel blando pueda presionar a gusto sobre la madera blanda,hundirse algo sin que por eso tenga que tocar el tubo.
Para taladrar se usará una broca de 8mm. El tubo ha de entrar justo.
Una vez todo apretado el tubo impedirá que se cizalle el material blando con el tiempo, y los paneles cojan juego.
Mediante este sistema se pueden fabricar tornillos 'anticizallamiento'de cualquier longitud, serrando el tubo al largo deseado para, posteriormente,
hacerse el tornillo con varilla roscada al soldar una turca en un final.Ver fotos
en este blog, entrada 10,fotos 36-38.

Contrachapado marino (3)

Al trabajar con contrachapado marino, CM, siempre existirá la pregunta: Es mejor pintar primero toda la plancha y cortar luego las piezas o doy la pintura una vez montadas las piezas. Que elija cada uno según su criterio. Algo similar ocurre al trabajar con plancha naval. Esta puede venir de fábrica protegida con pintura por lo que habrá que rascar, limpiar y dar pintura protectora a las zonas soldadas, o se puede partir de plancha no pintada y chorrear el opus antes de pintar
Si el grado 4 de contrachapado de la normativa francesa no se encuentras aquí, de trae de allá. El problema a tener en cuenta es cuanto y que medidas en total. Dos mitades de un tablero se transportan mejor que uno entero.
Tanto usando grado 4 como grado 3, al pintar con posiblemente epoxi, (bajo flotación y hasta la regala [X]), se puede diluir la primera capa de pintura al 90%, es decir 9 partes de diluyente y una parte de epoxi; la segunda mano se diluye al 60%, 6 partes de diluyente con 4 de epoxi. La tercera mano diluida al 30% y las últimas con sólo epoxi. Esto es especialmente importante en los cantos, cortes , del CM. Dar bien de 'beber' a los cantos.
Con esto simplemente se impermeabiliza mejor el CM. No se cambian las características del material. El anverso y dorso de la chapa presenta poca madera. Recordar que en el CM viene pegadas un número impar de chapas.
Cuantas más chapas haya para un mismo grosor de la plancha, mejor será el CM. La primera y última cara del CM vienen cortadas al mismo pelo.
Unión de placas, planchas, cabezales de litera - cuadernas con tornillos a 'a medida'.
Ver blog: www.fanchuan.blogspot.com , fotos 14 - 36/37/38 -21/22
y 27. Ver también en este blog: Contrachapado marino, juntar paneles.
Baos
Ver del mismo blog fotos 11a , 44 y 11b.
Aquí se rigidizó la proa con un bao suplementario.
A la foto 44 se llegó partiendo de las:9 astillero bbr. pelado del interior estr.,el omega en crudo 11, el ómega cubierto 44. Más resistencia ofrecería el ómega en X.
Esta forma de adaptar baos es factible pero poco industrial. Mejor será que traspases, copies la curva del techo en questión, con escayola o con medidas de igual distancia en la cuerda formada de estribor a babor y de ahí medir las alturas al techo, y pasarlas a un sólido de madera, un algo más ancho que el ancho del bao a fabricar. De esta primera copia haces un bao de prueba con contrachapado o a partir de una plancha de lo que sea y corriges medidas. A partir de ahí repites el proceso hasta que la curvatura del bao sea la correcta y la corriges limando en la escayola, medidas,...
Importante ahora es saber que dimensiones tiene el bao y si sus finales son paralelos, convergentes,... Los baos han de transmitir la presión del techo hacia los apoyos laterales. Ver, intuir altura y ancho del original. Los baos no se deben cortar para intercalar un tambucho, pero se puede hacer.
Sobre la curva del sólido se pone una tira de CP (3) de 8 mm y sobre esta, otra tira de abeto de otros 8mm, pegada a la primera. Las tiras se pegan con epoxi porque siempre hay condensación. La 3ª tira será de CP, la 4ª de abeto,....
Cuando se tenga el paquete de p.e. X tiras, se ponen sobre el sólido de madera y con un sargento o presilla se fijan las tiras, con el pegamento entre ellas, al sólido en su centro. A continuación otro sargento a la dcha. / izq. y a 5cm del primero, a continuación otra presilla, sargento, al otro lado del primero a 5 cm, y así repitiendo dcha./izq. hasta llegar al final del bao. Las tiras de los baos han de estar sobredimensionadas en longitud para poder cortar al final el bao a su medida y paralelas?,convergentes?,...Tiene que quedar bien ajustado en sus finales.
Apretar bien los sargentos, sin hundir la madera de la tira, del centro a un lado , luego el otro lado,etc..., porque los errores se suman según vayas añadiendo tiras.
Al finalizar el bao se le maquilla con algo transparente, son bonitos de ver, o se le cubre de pintura. Entre bao y techo es conveniente aplicar una capa de sikaflex o lo que mejor te parezca. También puedes pegarla directamente, pero el sika o similar te alisarán mejor posibles rugosidades, tolerancias.La capa no debería sobrepasar 2mm.
[X] Toda mano de protección de pintura es tan buena como la capa anterior. El epoxi tiene una permeabilidad menor que la mayoría de las pinturas, pero no es garantia per se. Recomiendo que se haga con cuidado, y se respeten escrupulosamente los parámetros poco variables de temperatura y humedad relativa. Poliuretano de dos componentes también está bien, es algo más elástico por lo que los constructores en acero lo prefieren para la cubierta. Además le gusta la humedad mucho más que al epoxi.
Es conveniente pintar y proteger los cascos y cubiertas con toda la gama de un mismo fabricante.

FANCHUAN entra en Gandia

El 8 de octubre a las 2000h salí de Alcossebre ayudado por Reyes y Fernando. Había aviso de viento en la buena dirección, pero andando por cubierta me di cuenta de lo que no quise ver cuando FANCHUAN estaba de proa al pantalán. El pasillo entre regala y cabina es estrecho. Para ir a proa / popa hay que sortear además los obenques.La regala con un cm de altura y redondeada no ofrece apoyo en la escora. El techo de la cabina sube 40cm del pasillo. Esto de por si ya es razón para interrumpir el viaje a Tahiti, pero el reguero inicial de agua que fue llenando la cabina a la tarde del día siguiente, tampoco me animó a ir al menos a Rio de Janeiro a ver la partida de nacimiento de mi madre. Fue mucho menor que el que nos obligó a Jorge y a mi a entrar en Alcossebre, pero aun así; sacar cada 4-5 horas 7 litros de agua, esperándola con la esponja a que apareciera sobre el fondo bastante plano de la embarcación, según sale de entre los recobecos, es nocomfort suficiente para una travesía larga. (El efecto anímico que provoca el oir como va subiendo el ruido del chapoteo fue, además, muy desagradable.)
Una vez en puerto y seca la sentina pude observar que nunca se secaba. Las primeras dos-tres veces es normal que el agua estancada por dentro salga por gravedad y vuelva a aparecer, cada vez menos, hasta que desaparezca totalmente. Ahora siempre hay un poco, que no llenarían 10 dedales. En una palabra, el barco hace un casi nada de agua por la parte exterior de la limera,la obra viva, rellenada la porosidad del casco por la zona y después de algún tiempo entraba en la cabina.
Si las dificultades de ir a proa ,volver a popa y entrar en la bañera ya serían razón suficiente de interrumpir el viaje, (no se puede ir con inseguridad hacia proa / popa con la posibilidad de perder el saco de velas por necesitar la segunda mano), la incertidumbre de cuanto agua pueda estar entrando dentro de 2 o 8 semanas es definitiva.
Al subir el viento a 7 y el piloto de viento no poder con las orzadas de mayor y foque uno, bajé la mayor. Aún así, la escora y el flameo ocasional del foque me obligaron a bajar este también. NO lo arrastré de vuelta a la bañera. Lo fijé al balcon de proa, bien prieto, mosquetón superior enganchado por debajo del de más bajo en el estay, el primero, y tensando la driza, pero pudiendo levantar el fardo de la cubierta, por si hubiera que preparar el fondeo o abrir la tapa, lo que efectivamente tuve que hacer antes de entrar en Gandía. De madrugada hasta después del amanecer dormí a palo seco con el tormentín izado. Aún así el velero hacia 4 nudos. Al llevar la bolsa del tormentín a proa, bolsa pequeña, pisé dos veces el agua.
Hubo una pupa menor. La rotura de un excentro de mordaza en la trapa, impidió que esta se pudiera cazar de un solo tirón.
El arreglo básico de FANCHUAN hubiera consistido en subir la regala.(Perfil de aluminio o madera tropical, pegada por fuera y atornillada por el interior.)
Sacar el timón y los casquillos, dejar secar la fibra, (o incluso cortar generosamente e implantar un área nueva), poner casquillos nuevos y montar otro timón.
Esa actividad solo pide tiempo, esfuerzo y algo de liquidez, pero 'money talked'.
Navegé la mayor parte del tiempo con fuerzas entre 7 y 8, la entrada de chubascos produjo en ocasines más viento. Jamás vi tanta luz en el cielo durante la noche. Los rayos fueron en un 90% de nube - nube y en muchas ocasines produjeron la sensación como si alguien entrara en una habitación en penumbra y al dar la luz, te obligara a pellizcar los ojos.
En una ocasión la diferencia en tiempo entre rayo y trueno fue cero, por lo que me fijé a la litera de barlovento con el cinturón de seguridad.
Durante toda la navegación la temperatura fue de 'dos capas'.Un polo y la chaqueta de agua. El agua de mar estaba templada, caliente casi ,como suele estarlo en verano.
Lo más sorprendente fue el estado del mar. No hubo ola que rompiera a la manera clásica, espuma por delante de la pendiente. El mar era un montón de colinas que crecían y desaparecían para volver a formarse por allí. Algunas mostraban arriba una estrecha franja de espuma, pero que siempre era dejada atrás por el montículo de agua. La altura de esta no pasaría mucho más de 3 metros, pero aún así, como tantas veces en la vida, te pilla. En aproximadamente dos docenas de ocasiones FANCHUAN recibió bolina. De éstas, en tres, recibió el montículo de lleno a lo largo del costado. Uno de estos golpes me mando a la sentina, por saltar la hebilla que ajusta la longitud del cinturón de seguridad. Descansaba a barlovento. Me acomodé abajo,sobre la sentina, hasta que fuera hora. Esos tres golpes los aguantó perfectamente, los demás, los que hicieron palanca, ya fueran en la zona de proa o de popa, simplemente hicieron girar el casco algo. Estuve satisfecho con el resultado del remake en Garráf. Fanchuan se volviò una pelota dura y compacta.
Fernando, al salir de, me dijo que la gota fría estaba en altura pero que en la zona había una situación anticiclónica relativa.
El día 9 de octubre hacia las 1800 me situé hacia 20 millas del puerto de Valencia, pero VHF no contestó. La idea fue entonces ir a Alicante.Con sólamente el tormentín bien cazado y el viento de través, FANCHUAN ceñiria unos 90 grados. Es un Pepe, muy veloz, ya sin problemas con el piloto de viento y en ocasiones extrañamente estable de rumbo al descontectar el piloto. Para poner rumbo a Alicante habría que pensar en sumar otros 5 - 10 de abatimiento. Aquí se instaló el momento álgido de la navegación. Cómo seguir? Sin mayor sería demasiado arriesgado afeitar cabo de Palos por lo que subí la mayor, pero antes de llegar a tope de palo se rifo, un pequeño siete, entre el tercer rizoy el puño de driza. Tuve que bajar la mayor, y ni se me ocurrió sacar la de repuesto. Por lo tanto hacia rumbos hacia sur de 140 - 160 y hacia norte de 350 al principio y luego de 280 - 310. Cierto es que durante unas dos horas el viento roló al NW(!), pero aún así no me arriesgué a afeitar cabo de Palos. Lo bueno de este role fue, que me dió distancia a la costa, a sotavento, y por esta razón apuraba el rumbo para poder escoger puerto con luz de día. (No hubo mucho donde.) En caso contrario hubiera enfilado hacia terreno llano, una playa(?), dejando colgar el fondeo 15m. (Llevo 45m de cadena y 20 de estacha de nylon, además un casco de ciclista, (la oreja es un buen catavientos), que me proporcionó Juan de Garraf.)
Las trasluchadas del foque fueron pan comido.
1) Desconetar piloto de viento.
2) Tirar de la caña, arribando sin contemplaciones. El tormentín tomó la comba a la otra amura en un momento.
3) Cazar la ahora escota del nuevo sotavento,(que antes iba suelta), hasta que estuviera tensa, conjuntamente con 4):
4) Soltar la antes escota de sotavento lentamenta, rozandola con la suela del pie, la pierna,etc. y cazar simultaneamente los últimos decímetros de la ahora escota de sotavento.
5) Fijar la (nueva )escota a la cornamusa. NOTA: No morder las escotas, nunca; dar simplemente vueltas y, u ochos.

Con luz suficiente estuve a una o media milla de Gandía, por lo que entré allí. Lancé unas bengalas con paracaidas, y tiré de cuatro bengalas manuales para llamar la atención dentro del puerto industrial. Mira, mira, al fondo, donde hay que 'torcer a la derecha', a la altura de la boya verde, que indica la entrada al puerto deportivo, apareció la lancha del naútico, que me asignó un espacio. Deje flamear el tormentín; imposible hacer gimnasia para ir al palo, bajar la vela y volver a la bañera. Llegué con algo de velocidad. FANCHUAN casi gana por puntos al pantalán en el primer asalto.
En Gandía fuí acogido por la familia Biziberri Cincoestrellas y FANCHUAN dejó de ser pocos días más tarde.
Con el despiece de Fanchuan y la lotería-ayuda de La Taberna, inicié (otra) etapa, pero esta ya, de secano.

FanChuan sale de Alcossebre (08·10·2008)

El escotero debería ir más a proa para que las dos balumas estuvieran paralelas.
Las defensas aun están fuera, dado que acababa de salir de puerto.
Nota: Al entrar en puerto, las defensas fuera, los cabos de amarre claros y preparados, el bichero al alcance, y el motor al relentí a 200 - 300m de la bocana, evita sobresaltos y roces(de todo tipo).

FanChuan sale de Garraf (09·08·2008)

de puma 23 a FANCHUAN · 12

s
59) En los desguaces de coches los cinturones de seguridad están a buen precio.Cruzando el pecho diagonalmente me permitirán dormir a barlovento. Los pies estarán dentro de la conejera. Al ser FANCHUAN un velero de poco desplazamiento, es importante que la escora se minimize todo lo posible,para aumentar el rendimiento de las velas y reducir el abatimiento.


60) El "turbo" de FanChuan. En la parte superior del PARASAILOR podemos ver un gran `siete´, ahí se alberga, también hecho de tejido de spi, el ala de avión que da a esta vela un rendimiento fuera de lo común, levantando a su vez la proa de la embarcación.


61) Al subir el viento y soltando la escota o la braza, porque el PARASAILOR en popas y aletas se puede llevar sin tangón, dado que se autoregula 20º a cada lado, se tira a continuación del cabo, una cargadera, correspondiente y la trompeta de forma rectangular-redondeada,(kevlar reforzado con fibra de vidrio), recoge el `turbo´ en un santiamén, metiéndolo en el calcetín.


62) Uno de los tambuchos con viandas.


63) Los dos metros por banda, diáfanos bajo las literas,fueron compartimentados 4 veces con contrachapado marino de 15mm. Además, estas varengas altas van unidas entre si con largeros, (arriba y abajo en la foto), dentro del tambucho. Los largueros fueron fabricados a partir de espuma de pvc impregnada en resina y unidos al casco y a los elementos de rigidización transversal, varengas altas. Arriba a la izquierda un trozo del cinturón de seguridad.

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45) Esta caja de herramientas está demasiado llena. Para encontrar lo que se busca haría falta una superficie adicional, que puede no darse en un barco escorado. Por eso: Mejor dos cajas de plástico duro a medio llenar. Fijarse en el sacrilegio mecánico: El pie de rey así como cualquier aparato de precisión no deben juntarse con la herramienta común.Las de precisión y corte han de ser separadas de las comunes.


46) Para no tener que profundizar en las cajas de herramientas, lo pequeño debería ir separado: brocas, llaves, pasadores, etc.


47) 6 vueltas al cabo pueden significar que el cabo tiene 6m de longitud. Si el chicote diera dos vueltas al seno de arriba, podrían ser 12m. Si con el tiempo se coge el reflejo y se estiran los brazos un metro al adujar, la gaza tendría un metro de longitud. Contando ahora gazas también se podrá saber la longitud del cabo adujado.


48)Así se corren los temporales...


49) ...y así, si las olas son más altas.


50)Julián, otro bienhechor. Después de más de 30 años coincidimos en el varadero de Garraf, donde maquilló un 14 m de acero que, en un futuro podrá interesar a los que busquen barco para el verano. Aquí muestra un regalo que me hizo, gracias al que puedo reducir la cantidad de agua potable en un 40%. Una desalinizadora manual. A cambio de 1 hora de concentración intelectual y movimiento manual este aparato produce poco menos de un litro de agua potable. A la vuelta seguro que mis antebrazos seran el ideal de estudiantes de anatomía.


51) A través de un hueco en proa y los tambuchos situados delante de las cuadernas nuevas, aquí no visibles, toda la proa fue rellenada con espuma, uniendo así casco exterior y contramolde interior. Ahora los nudillos producen un toc-toc más `sólido´. El hueco,bajorelieve del centro, antiguo depósito de agua de 50 litros, acogerá papel higiénico y demás enseres de poco peso.A la izquierda del tambucho se estibará la cadena.Tres argollas, cáncamos, fijos a la estructura de FANCHUAN `inmovilizarán esta carga´ durante las escoras.


52) Para que la espuma al expander no levantara la tapa del tambucho, (lámina de plástico debajo y mayor que la tapa), dispuse unos pesos emcima, además de atornillar la tapa del tambucho a la fibra de vidrio del triángulo de proa. La espuma es del tipo de célula no cerrada, aunque se cierra al contacto con el aire (o debajo del plástico de la tapa). La rigidez del triángulo de proa, que ahora responde con un toc-toc sonoro a los nudillos, sobrepasa con creces la pérdida de los dos tambuchos. A la izquierda una tapa para no meter la patita en la cadena.


53) La cocina sobre medio cardan. Aquí el quemador polivalente de Primus (gas, gasolina sin plomo y queroseno), la botella de combustible y la cadena sobre la olla para mares movidos. (El cabeceo de un 6,7m se diferencia del de un 12m.) Hasta la fecha el resultado no ha sido satisfactorio. El butano no gasifica bien por debajo de 10 grados, por lo que tuve ocasiónes multiples de probar este sistema de renombre mundial.
Como humeaba demasiado fue desmontada y estibada en babor, popa y será tal vez objeto de cambio o trueque. En su lugar monté posteriormente una cocina de alcohol.


54) La nueva cocina atmosférica y de alcohol.


55) Mi fondeo consta de 33 m de cadena de 6m en dos trozos y una estacha (o dos ) de 14 mm de nylon, después del ancla DELTA de 10kg. Para que una mitad de la cadena llegue seca al interior del barco, se agujereo el cubo de transporte. Los 5 m de cadena de 8 mm irán entre la cadena de 6 y la estacha de nylon. Este peso suplementario fomentará la comba al levantarse viento y la elasticidad del nylon ``echará una mano´´ al ancla recomendado por el Lloyds. Dado que a partir de fuerza 7-8 todas las cadenas suelen estar tensas ya, pienso que los 5 m de 8mm son mas efectivos a media linea de fondeo que detrás del ancla.


56) La mesa del ``salón´´se bajó para crear un nuevo tambucho y así una litera permanente. Sueltos los tornillos en puerto se puede volver a subir. A la mesa se le practicó un tambucho.


57) Una cadena suplementaria de 30m.
Los chicotes nos indican donde se encuentran los eslabones alfa y ómega.


58) Los taladros en el cubo permitirán que la cadena seque sobre cubierta. Los empalmes siempre han de ir provistos de un grillete en los eslabones alfa y omega, sus pasadores NO han de ir apretados para poder obrar rápidamente.

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35) Debajo de los bordes de los huecos en los tambuchos se dispusieron,pegaron listones de 10 mm para que la rosca-chapa del tornilo tuviera en que agarrarse. Aunque hice unos 20 taladros, la tapa sólo se fijará con 4-6 tornillos. Así se podrán correr los tornillos en los pretaladros cuando la rosca-chapa no agarre bien.
Tornillos, bordes de las tapas y pretaladros se harán estancos con silicona. El poliruetano pega demasiado bien, arrancando finas tiras del contrachapado marino de la tapa.


35 a) En caso de que los tambuchos atornillados sobre el banco no fueran estancos, el agua que pudiera entrar, saldría a la sentina por dos tubos colocados en el punto más bajo de los tambuchos. Así sabré siempre si las juntas son estancas.
A la derecha, debajo del tubo de desagüe de la bañera, babor, se ve el nervio longitudinal al que se hace referencia en la foto nº 15. Detrás del nervio se pueden ver los listones de contrachapado que cubren el espacio, para que el mamparo del tambucho de velas caiga en vertical sobre el fondo del casco, (releer texto foto 15).
Las válvulas de fondo, (desagües), y los imbornales de la bañera fueron cegados con un cono de madera a presión.El saliente de los conos de madera quedó un día en agua para que hinchara.Luego se cortaron a ras de casco y se cubrieron con 5 capas de mat de fibra de vidrio.Las capas iban aumentando su diametro en 15 mm, de menor a mayor,de primera a quinta, para asegurar una mayor superficie de agarre.Esto se hizo porque fue una de las filtraciones en el trayecto Garraf - Alcocebre. Ahora la bañera desagua a través de los nuevos imborna- les, que se hicieron en Garraf.(ver fotos 25 y 25a)




36 - 38) Aquí otro ejémplo práctico del tornillo a medida. En este caso el tubo de 8 x 1 traspasa el panel lateral de entrada. El travesaño montado excentricamente, (es decir ,se taladra el travesaño no verticalmente sino inclinando la broca al taladrar) apretará el tambucho de madera contra el marco de entrada a la cabina al girarlo. Las arandelas distanciadoras permitirán en un futuro regular el posible desgaste en la distancia entre el travesaño y la puerta de entrada. Para poder maniobrar sobre cubierta con olas o sin, el barco ha de estar siempre cerrado.
Para que el oleaje no me 'encierre' estando yo dentro, los travesaños van provistos de un cabo que se fija a una cornamusa en el panel de estribor de la entrada.
También cambié la trampilla de entrada por una puerta. Salidas y entradas, aunque siempre incómodas ,se facilitaron con el cambio.



39) Aquí dos discos de corte doblados,inutilizados. El de la derecha por accidente de atención, cayó de canto y se dobló, y el de la derecha tampoco recomendado para ser usado, porque en el borde superior una pequeña -v- de material
saltó de la liga = corte interrumpido. (A 7.000 revoluciones. por minuto, mejor no! )


40)Carlos y Ramón Durante, hermanos gemelos, expertos en fibra de vidrio y resinas, me iniciaron generosamente en la espuma de pvc y demás materiales y trucos para que FANCHUAN se salvara en el geriátrico del varadero de Garraf. En el borde de la pala hice una hendidura redondeada para poder pisar cabos flotantes que suelen darse en los fondeaderos y algunos puertos.
Al entrar en el puerto de Alcocebre, remando con un solo remo por popa,(cingar),éste se deslizó al agua.Ahora Carlos Y Ramón van provistos de un taladro biselado a 7-8 cm del final del remo pudiendose unir el moto-bi/triceps a la embarcación sin que moleste al cingar.




41 - 43) En cubierta quedaba algo de agua después de la lluvia sobre una superficie de 10 x 10 cm. Indagando, encontré este posible futuro accidente;creado ya en fábrica? parece ser que al montar el bao bajo cubierta cortaron una - v - para ajustar la pieza bajo el techo de cabina. DRAC, nombre oficial de FANCHUAN, no llevaba puntal bajo el palo,(ahora sí), porque los PUMAS 23 llevaban y llevan este bao a modo de rigidización de la cubierta. Con un cartón hice una plantilla que pasé a un trozo de inox y después de encontrar un tubo del mismo diámetro que el del malogrado bao, lo doblé al diámetro para el soldador. (La mano es mía)


44) Moitessier tiró dos sacos de cebolla al mar en su viaje de Tahiti a Alicante antes de pasar Hornos. Wilfried Erdmann, 2 vueltas al mundo en un 10m y poco, de aluminio;una a favor y 12 años después la segunda contra viento y marea, siguió teniendo cebollas después de 270 dias. En el listón interior del triángulo de proa dispuse unos cáncamos a los que puse unos minigrilletes. Éstas monerias sujetan una red que llevará, pués eso, cebollas, coles, tomates en diferentes estado de maduración, ajos y cocos. Debajo del colchón de la litera hay dos cáncamos y otro en proa para fijar lo que sea sobre el triángulo de proa, como por ejemplo el poti-poti, que en puerto volverá a ser; `aquí es´.

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29) El balcón de proa fue reforzado para poder soportar el fondeo y el bucle de la cadena de fondeo, que tendrá la mitad de la profundidad estimada del fondeadero al que como siempre, se llegará parado. Los cuatro refuerzos laterales salen del herraje de proa que acoge al doble estay. La esterilla atornillada a la salida del pozo de ancla, donde irá un cubo con la cadena, permitirá pisar la cadena con el pie cubierto,(siempre al andar por cubierta), y así dosificar la caída de la cadena, según vaya retrocediendo el barco después de haber tirado el ancla al agua (con la cadena, claro). Después de dejar la costa a 50 - 100 millas el cubo con cadena y el fondeo se estibarán en el interior. Hay cáncamos ya dispuestos en el interior para que no se muevan los pesos durante la navegación. En el pozo se meterán pelotas de ping-pong,globos hinchados, defensas en forma de gota,poliruetano expandido(?), cámaras de bici semiinfladas, aun no lo sé , para que la poca cantidad de agua que penetre en el pozo,(peso) sea siempre la mínima y no clave la embarcación.


30) Igor, un buen amigo. Cofrade de LTDP, me dió la sensación de estar un poco en casa en Garraf y Barcelona. Cuando juega con sus hijas no sabes quien es el crío. No solo es el auténtico pater de este foto-reportaje, sino que estoy en deuda con el por los muchos favores y ayudas que nos prestó a FANCHUAN y a mi.



31) El tambucho de popa esrtibor con y sin tapa. Fue desmontado al igual que el de babor. Fue imposible estanquear esos volumenes que vinieron así de fábrica,reservados para las velas y el motor fueraborda con bidón.



32 y 33) Tomando medidas para la nueva tapa.


34) Apertura del hueco para la tapa del tambucho de estribor. A la izquierda una batidora para mezclar resina con endurecedor (catalizador). A la derecha los componentes de la mezcla. West System es una resina de excelente calidad y orgulloso precio.

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27) Las dos cuadernas de babor delimitaron el 'es aquí'. Ahora forman el ropero de abordo.En puerto las baldas se desmontan, se pone el wc-químico y es aqui'vuelve a ser. El'agujero negro'a la derecha es un tambucho que quedará condenado por ir totalmente relleno de espuma el volumen entre casco y contramolde del triángulo de proa.


La famosa Mo Feng (Mónica)durante la clase de chino escrito en la no menos famosa academia de la libre luz.(fan,primer caracter = vela;chuan = barco. El estrecho listón esterior fue atornillado al liston interior de la foto 15,protegiendo asi la union casco-cubierta de fibra de vidrio,además de robustecerla considerablemente.

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19) Las esquinas delanteras de la manta se cortaron a 45 grados para facilitar el desagüe sobre los imbornales que en FANCHUAN se sitúan a proa de la bañera(!)



20) Ántes y después.


21) La nueva barraescota de la mayor `subió´, dejando así libre la bañera y rigidizando la superestructura.Cuanto más larga sea una barraescota y más cercana al palo se sitúe, mejor componente vertical tendrá la escota de la mayor sobre la botavara. Eric Tabarly dispuso en su Pen Duick 6 una barraescota de trapa semicircular, para garantizar un tiro perpendicular sobre cubierta. El tambucho corredizo en el techo está en fase de desaparición.


22) Desapareció.
Apareció una superficie,(espuma de pvc,....),sobre el cual se ajustará una pequeña escotilla.


23) Aquí está; un mira-mira o escotilla en el techo de la cabina, que además me permitirá estar de pie `en casa´y mirar todo el horizonte porque el pujamen del génova solo llega hasta la altura del balcón de proa.El mira-mira se diferencia mal por la cabullería.Ver foto 47. En la tienda cupe por el marco del tambucho(!).El metacrilato de las ventanas laterales de FANCHUAN pasó de 6 a 10 mm de espesor,y en el interior se atornilló el metacrilato, contra pletinas de inox de 3 mm.Los tirantes de tubo inoxidable también rigidizan el conjunto y permitirán sentarme a barlovento sin caer a la bañera. Para reforzar la superestructura, su parte frontal, se pegaron sobre el exterior y se atornillaron desde dentro los paneles marrones al lado de la entrada.Entrar y salir es incómodo, pero ahora la entrada tiene un solo plano que será fácil de hacer estanco. La barra-escota de origen se sitúa muy a popa y como no molesta sigue ahí. (No visible en la foto).


24) Para serrar un listón en linea recta,se fija un tope lateral al ancho de la medida deseada, sumándole la distancia desde la hoja de la sierra al tope lateral del carro de la sierra de calar.En este caso el material fue metacrilato.Aquí recomiendo una velocidad de corte y un avance lentos.En caso contrario el metacrilato se licúa y se vuelve a solidificar al haber pasado la hoja de la sierra de calar!


25) Los imbornales originales en la bañera tienen 25 mm de diámetro.Para aumentar la velocidad de vaciado de la bañera se dispusieron dos imbornales más,pero éstos de 50 mm.


26) El espejo de popa recibió un refuerzo vertical en el centro;a derecha e izquierda arriba,los tornillos que fijan el piloto de viento;abajo los nuevos imbornales; a la derecha el anclaje del panel longitudinal bajo el tambucho de velas,anclado también al espejo.

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16) El tambucho de velas de babor era muy largo por lo que también fue compartimentado.


17) El motor tenía acceso desde la bañera.Una vez selladas las ventanas se fabricó una manta a base de espuma de pvc, fibra de vidrio y resina epxy West System.Ésta tan excelente como cara, teniendo en cuenta las cabezas de los tornillos,( visibles en el centro de la bañera), para devolverle al suelo de la bañera su rigidez original.Al hacerme con el velero, sobre la bañera había un enjaretado de listones de madera.


18) Para posicionar las cabezas de los tornillo con las que primero se fijaron las ventanas de acceso al motor, Jorge ,el Bueno,(en tres ocasiones vino a Garraf a echar dos manos durante 4 días,además de encargarse del botiquín de FANCHUAN y de la minibotella de aire comprimido),dio la vuelta a la manta de espuma de pvc golpeando suavemente por la zona de las cabezas de los tornillos posicionandolos. A continuación rebanò las muescas para que la manta de espuma de pvc, fibra de vidrio y resina epoxy no presentara irregularidades al ser pegada al suelo de la bañera.Los bordes de la manta fueron biselados a 45 grados.Por último ,con la resina aun pastosa se puso una capa de ``pill-ply´´.Este tejido es una especie de seda que protege el piso de la bañera contra manchas de aceite,pisadas,etc.Al salir definitivamente el pill-ply simplemente se quita,se pela del suelo,tirando de él.El resultado es una superficie lisa y limpia.